Gare du Pays de Waes

Oprichting van de Belgische Spoorwegen

Op 1 mei 1834 ondertekent koning Leopold I het koninklijk besluit tot oprichting van een landelijk spoornet. Mechelen wordt het centrum van twee centrale spoorwegassen die worden aangelegd tussen Oostende en de Pruisische grens (via Luik), en van Antwerpen via Brussel en Henegouwen naar de Franse grens. De uitvoering wordt toevertrouwd aan minister J.B. Nothomb. Reeds op 5 mei 1835 vertrekt de eerste trein van het houten station van Brussel-Groendreef naar Mechelen, een primeur op het Europese vasteland. Aanvankelijk is het de Belgische Staat die instaat voor de aanleg en deexploitatie van de lijnen.

Stations

Bij de opening bouwt de maatschappij stations te Antwerpen (Vlaams Hoofd), Beveren, Sint-Niklaas, Lokeren, Beervelde en Gent-Waas. In 1849 komen er stations te Zwijndrecht, Nieuwkerken en Sinaai en in 1864 te Locristi.
Er wordt een aanlegsteiger gebouwd op het Vlaams Hoofd ( ter hoogte van waar nu de VVW is). Er komt een overzetboot naar het eindstation op de Sint Michielskaai.

Pietje Waas

De bruine stoomlocomotief Land van Waes Pays de Waes, in de volksmond Pietje Waas genoemd, is een eigen ontwerp van De Ridder, gepatenteerd in In 1862 bezit de Compagnie 32 rijtuigen, 67 wagens en 9 locomotieven. Deze locomotieven (gebouwd in het Brusselse Atelier du Renard) hebben een waterreservoir in de vorm van een hoefijzer en worden aanvankelijk gestookt met gewone vette steenkool, daarna met briketten. Pietje Waas, ontworpen door Gustaaf De Ridder, is de oudste bewaarde stoomlocomotief op het Europese continent en nog te bezichtigen in het treinmuseum Trainworld, (Schaerbeek).

Wikipedia: Pays de Waes (locomotive)

DeviantArt: Schaarbeek 021015 TrainWorld - Pays de Waes

Tassignon: 150 ans de chemins de fer belges

Van in het begin heeft ook de private sector kans om via concessies eigen spoorlijnen aan te leggen en uit te baten. Dit leidt in België tot een gemengd systeem van staatsspoorwegen en private spoorwegen. Sint-Niklaas wordt het knooppunt van drie private maatschappijen: de lijn Antwerpen Gent, de lijn Mechelen Terneuzen en de lijn Dendermonde Sint-Niklaas, een unicum in België.

De spoorlijn Antwerpen-Sint-Niklaas-Gent

In 1841 vraagt Gustaaf Niklaas Joseph De Ridder (1795-1862), hoofdingenieur-directeur van de Belgische staatsspoorwegen, een concessie aan bij het Ministerie van Openbare Werken om een private spoorlijn aan te leggen en uit te baten tussen Antwerpen en Gent via Sint-Niklaas en Lokeren.
Bij KB van 16 november 1842 wordt hij voorlopig vergunninghouder en bij KB van 16 juni 1843 definitief
concessionaris verklaard. Met financiële steun van baron Eduard Prisse starten de werken in augustus 1843. In nauwelijks zeventien maanden wordt het eerste vak tussen Sint-Niklaas en Vlaams Hoofd (Antwerpen L.O.) aangelegd. De eerste trein, door De Ridder zelf bestuurd, vertrok de zesde november
1844 om 10u. 12 vanuit Sint-Niklaas. Het tweede gedeelte Sint-Niklaas Gent-Waas (Dampoort) wordt op negen augustus 1847 opengesteld.

Helaas is van de oude glorie niet veel overgebleven.

De Ridder die de spoorlijn aanvankelijk met eigen middelen financiert, draagt in 1845 de uitbating van de lijn over aan de N.V. Chemin de Fer d Anvers à Gand, par Saint-Nicolas et Lokeren (KB van 31maart 1845). Hij wordt de eerste directeur van de Compagnie met kantoor in de Ankerstraat, later opgevolgd door Baron Prisse, die de maatschappelijke zetel in de Casinostraat vestigt. Pietje Waas Gustaaf de Ridder is één van de belangrijke spoorwegpioniers in België. Hij is betrokken bij de aanleg van de eerste lijnen Antwerpen-Brussel, Mechelen-Oostende en Mechelen-Luik. Door zijn ervaring bij de staatsspoorwegen ontwikkelt hij nieuwe ideeën over de aanleg en uitbating van kleinere, regionale lijnen. Met een smaller spoor en lichtere treinstellen denkt hij financieel voordeel te halen. Voor de lijn Antwerpen Gent opteert hij voor een smalspoor (spoorbreedte 1,151) in tegenstelling tot de staatsspoorwegen, die op normaal spoor (spoorbreedte 1,435m) rijden. Alhoewel de private lijn altijd rendabel is geweest blijkt het smalspoor achteraf toch een handicap omdat de lijn niet rechtsreeks op de rest van het Belgische spoorwegnet kon aansluiten.